NABIS

jeonbuk 전라북도

• 소관부처농림축산식품부
• 포괄보조사업명일반농산어촌개발사업(우수)
• 내역사업명공공형 버스 지원 & 공공형 택시 지원 (전라북도)

균형발전 및 사회적 가치 우수

전라북도 방방곡곡
부르면 어디든 달려간다

대중교통소외지역 없애는 콜버스, 전북을 달린다

도시에 사는 이들은 편리한 대중교통에 익숙하다. 광역시마다 있는 지하철은 출퇴근 시간대에 몇 분 단위의 시간표로 대규모의 사람들을 실어 나른다. 버스 정류장에 앉아 있으면 몇 분 후에 내가 타야 할 버스가 도착하는 지를 실시간 화면으로 보여준다. 수도권에서는 대형버스가 다니기 힘든 좁은 도로를 마을버스가 아침 일찍부터 늦은 밤까지 수시로 누빈다.

이렇게 편리한 대중교통에 익숙해진 도시인들이 한적한 시골을 방문할 때 가장 난감해하는 문제 중 하나가 대중교통이다. 하루에 고작 몇 대밖에 운영되지 않는 버스, 그마저도 시간에 맞춰 운행되지 않을 때가 많다. 워낙 띄엄띄엄 있어 버스정류장 찾기도 힘들고, 지나다니는 사람이 적어 어디 물어볼 데도 마땅치 않다. 운 좋게 시간 맞춰 버스를 탄다 해도 버스정류장에서 내가 가야하는 곳이 너무 멀어 한참을 걸어가야 할 때도 있다.

버스정류장까지 오가기도 힘든 어르신들이 읍내에 나갔다가 장이라도 보고 돌아올 때는 어떨까? 요금이 비싼데다 벽지마을까지 운행하기를 꺼려 하니 택시를 이용하는 데도 한계가 있다. 대중교통소외지역 이라는 말이 괜히 등장하는 게 아니다.

가끔 방문하는 이들이 이렇게 불편하고 난감해할 정도면 그 지역에 거주하시는 분들의 불편은 오죽할까 싶다. 급한 볼일이라도 생겼는데 버스 시간이 맞지 않으면 발만 동동 굴러야 할 터이다. 버스정류장까지 오가기도 힘든 어르신들이 읍내에 나갔다가 장이라도 보고 돌아올 때는 어떨까? 요금이 비싼데다 벽지 마을까지 운행하기를 꺼려 하니 택시를 이용하는 데도 한계가 있다. 대중교통 소외지역이라는 말이 괜히 등장하는 게 아니다. 국민이라면 당연히 누려야 할 대중교통이라는 보편적 복지혜택을 어떤 지역에 사는 이들은 누리지 못한다. 대중교통에 대한 전라북도의 고민은 여기서 출발했다. 어떻게 하면 벽지에 사는 도민들이 대중교통에 쉽게 접근하면서 이동의 편리성을 보장받을 수 있을까?

버스업계 재정지원금, 어떻게 쓰여야 할까?

현재 전라북도에는 6개의 시와 8개의 군이 존재한다. 넓이는 우리나라 전체 국토의 8.1%를 차지하며, 인구는 2019년 12월 31일 기준으로 1,818,917명이다. 넓이에 비해 인구밀도가 낮은 편이다. 우리나라 행정구역 중에서는 강원, 경북, 전남에 이어 네 번째로 인구밀도가 낮다. 전체 면적의 56%가 임야에 해당하며, 27.3%는 논밭이다. 면적은 넓은데 인구밀도는 낮은 전라북도의 고민 중 하나는 대중교통 서비스의 문제였다. 현재 전라북도에서 운행 중인 버스업체는 모두 23개이다. 14개의 시·군에 전라북도를 포함한 도 내 15개 행정기관이 이 23개 버스업체에 지원하는 금액만 연간 1,000억 원에 달한다. 그 중 벽지노선에 대한 지원금은 연간 196억 원이다. 이마저도 해마다 증가하고 있는 추세이다.

이렇게 많은 재정지원금이 소모되었다면 전라북도의 주민들이 어느 정도는 대중교통 서비스를 편안하게 이용할 수 있어야 한다. 문제는 상황이 그렇지 못하다는 데에 있었다. 버스업계에 대한 재정지원금이 매년 증가함에도 도민들이 가지는 버스 서비스에 대한 불만은 점차 고조되고 있었다. 재정지원금이 더 효율적으로 쓰일 수 있도록 방법을 강구할 필요가 있었다.

전라북도는 이 문제를 시·군 단위 행정기관에만 맡겨두지 않았다. 도 차원에서 대중교통 서비스 문제를 해결할 큰 그림이 필요하다고 판단했다. 버스 운영의 비효율적 체계를 효율적으로 개선하기 위한 계획에 곧 돌입했다. 전라북도가 외국의 교통모델 사례들을 벤치마킹하면서 수요응답형교통(DRT)모델을 처음 기획한 시기는 2009년이다.

본격적으로 사업을 계획하고 지금처럼 전라북도 전체지역에 사업이 정착되는 단계까지 오기에는 10년 가까운 시간이 걸렸다. 정책을 만들고 관련법에 대한 개정을 제안하고, 사업의 필요성을 피력하여 예산을 배정하고, 업계의 변화를 이끌어내기 위해 설득하고, 주민들에게 새로운 대중교통모델을 홍보하는 일들에 걸린 시간이었다.

대중교통을 보편적 복지의 영역으로 이해하고 발 빠르게 움직인 전라북도의 노력이 있었기에 모든 일이 가능했다. 수요응답형교통(DRT)모델은 전국에서도 최초로 도입되고 시도된 일이었기에 가장 먼저 관련 법률개정과 정책화가 필요했다. 2010년 10월에 콜버스 관련 법률개정을 건의했다. 전라북도가 기획한 방식대로 소형버스를 택시처럼 콜 형태로 쓰기 위해서는 법률개정을 꼭 거쳐야만 했다. 2013년 7월부터 정책화 과정이 시작되었다. 농림축산식품부와 국토교통부가 정책을 수용하면서 관련법 개정작업에 참여하였고, 2015년 1월 부터 관련법령이 발효되었다. 현재 군 단위의 버스 업무는 농림축산식품부가 관장하고 있고, 시 단위의 버스 업무는 국토교통부가 관장하고 있다. 도 내 모든 시·군에 수요응답형교통(DRT)모델을 적용하려면 농림축산식품부와 국토교통부의 협력이 모두 필요했다. 법령이 준비되자마자 2015년 1월부터 전라북도 자체 시범사업으로 콜버스를 운행하기 시작했다. 처음 시작할 때만 해도 전라북도 전체에서 단 2곳에 불과했다

수요응답형교통(DRT)모델, 무엇이 강점일까?

콜버스가 전라북도에 도입된 지 단 두 달 만인 2015년 3월에 정부3.0 선도과제 우수사례로 ‘콜버스’가 선정되었다. 성공요인을 분석하여 알리고 타 지자체에도 전파하기 위해 ‘수요응답형대중교통(DRT) 업무편람’이 마련되어 전국에 보급되었다. 2015년 11월에는 민원행정 개선 우수사례 경진대회에서 대상을 수상하기도 했다.

어떻게 단기간에 이런 확산이 가능했을까? 도대체 수요응답형교통(DRT)모델이 무엇이기에 이런 환영을 받았을까? 교통공학박사이며 교통전문위원인 전라북도 도로교통과의 류창남 주무관은 먼저 버스의 고정관념을 깨는 일이 중요하다고 강조한다. 승객이 많지 않은 벽지를 운행할 때도 버스는 큰 차량으로 정해진 노선을 달린다. 바로 이 점 때문에 버스 운행은 많은 비용을 필요로 한다. 그렇다고 비용 대비 승객의 이용이 편리하지도 않다.

승객이 적은 지역에서 꼭 기존의 버스처럼 큰 차량을 이용할 필요가 있을까? 류창남 주무관은 크게 두 가지의 변화만으로 기존의 버스체계를 변형시키는 일이 가능했다고 말한다. 한 가지는 버스의 크기를 줄이는 일이다. 승객이 적은 노선은 소형버스나 승합차로도 충분했다. 다른 한 가지는 승객이 없으면 굳이 노선 운행을 고집하지 않는 일이다.

저마다 자랑하듯 새 차에 산뜻하게 옷을 입었다.

진안군 행복콜버스는 빨갛게, 완주군 행복콜버스는 온 몸을 새하얗게, 고창군 행복콜버스는 하얀색에 포인트를 주어 저마다 개성 있다.

‘버스 크기를 줄이자. 승객이 없으면 가지 말자.’ 류창남 주무관은 이 두 가지를 수요응답형교통(DRT)모델의 핵심으로 꼽는다. 버스의 지선과 간선 운행을 변형시키면서, 특히 간선에만 수요 응답형교통(DRT)모델을 적용할 수 있다. 이렇게 하면 전체 버스체계에 혼란을 불러오지 않으면서 더 효율적이고 편리한 버스체계를 만들 수 있다.

현재 콜버스로 운행되는 버스는 주로 11인승에서 15인승이다. 이런 버스가 현재 전라북도 전체에서 40대가 운영 중이다. 2020년 말에는 75대로 늘어날 예정이다. 주민들의 이용률이 해가 갈수록 늘어나고 있고, 만족도 또한 높기 때문이다. 2020년 6월 말을 기준으로 전라북도에서 콜버스를 포함한 농촌형 교통모델을 이용하는 승객은 24만 명 정도로 추정된다.

전라북도 내에 있는 시·군 행정구역들은 각자 지역마다 지리적 특색이 다양하다. 교통 여건도, 인구 구성도 모두 다르다고 할 수 있다. 이런 상황에서 도 차원의 획일화된 정책을 시·군 모두에 동일하게 적용할 수는 없다. 그렇다고 재정자립도가 낮은 시·군에 대중교통체계 개선이라는 쉽지 않은 업무를 그냥 맡겨둘 수만은 없었다.

전라북도는 수요응답형교통(DRT)모델을 기획하고 정책화하여 각 시·군이 지역 특색에 맞게 정책을 받아들일 수 있도록 했다. 바로 수요응답형교통(DRT)모델이 각 지역의 특색이나 수요에 맞게 변형이 가능한 모델이라는 점이 여기서 중요하게 작용했다. 시·군 지역에 사업을 제안하고 컨설팅하는 역할도 전라북도가 도맡았다. 지역의 주민들에게 사업을 설명하는 일과 홍보하는 일 역시 빠질 수 없었다.

승객이 적은 지역에서 꼭 기존의 버스처럼 큰 차량을 이용할 필요가 있을까? 버스 크기를 줄이고 승객이 없으면 가지 않는 게 핵심이다.

콜버스, 콜을 모으면 없던 노선도 생긴다

택시처럼 부르면 온다는 콜버스, 어떻게 이용할까? 일정한 시간표도, 정해진 노선도 없는 콜버스는 예약제로 운행된다. 전화로 예약을 하면 30분에서 1시간 사이에 정해진 곳으로 차량이 승객을 태우러 온다. 현재 스마트폰용 애플리케이션도 개발이 되어있지만, 전화예약을 기본으로 하고 있다. 면 단위 지역에 사시는 어르신들이 사용하는 데 어려움이 있을까봐 일부러 콜센터 운영에 중점을 두고 있다.

진안군 행복콜버스는 산뜻한 빨간색이다.

상큼한 기분으로 어디라도 갈 수 있을 것 같다. 할머니 한 분의 전화를 받고 나간 행복콜버스는 할머니를 안전하게 시내에 모셔다 드렸다.

정류장은 기존의 정류장과 중복되기도 하고, 새로 만들어지기도 한다. 콜이 많이 들어오고 주차가 편리한 곳에는 자연스럽게 정류장이 생겨난다. 수요응답형교통(DRT)모델의 장점이다. 승객이 콜센터로 예약을 하면, 콜센터에서는 콜버스를 운행하는 기사에게로 콜을 보낸다. 기사는 콜을 통해 승객의 승차지역과 하차지역을 확인한다.

이렇게 보면 택시와 비슷하지만, 버스만이 가질 수 있는 특징도 있다. 택시와 달리 합승이 가능하다는 점이다. 승객을 하차지역에 내려주기 위해 가는 동안에도 다른 승객들이 계속해서 탑승한다. 예약제로 운행되기 때문에 예약한 승객이 정류장에서 탑승하지 않은 상황이 생길 때는 콜센터를 통해 연락을 취하기도 한다. 정해진 노선은 없지만 승객들의 콜에 따라 노선은 생겼다가 없어지고, 자유자재로 변형된다. 승객이 많은 출퇴근 시간에는 굳이 복잡한 콜 방식을 고집할 필요가 없다. 시간대에 따라 노선 방식과 콜 방식을 병용해서 운영할 수 있다. 아니면 버스를 지선과 간선으로 나누어 각자 다르게 운영할 수도 있다. 예를 들면 지선 버스를 노선으로 운영하고, 간선 버스를 콜 방식으로 대체할 수 있다. 이처럼 수요에 맞게 버스의 체계를 변형시킬 수 있다는 점이 수요응답형교통(DRT)모델의 가장 큰 강점이다.

승객이 없는 긴 노선을 계속 돌지 않아도 된다는 점은 버스 기사의 휴식에도 도움이 된다. 근로기준법의 개정으로 2020년 1월 1일부터 300인 미만 50인 이상 사업장의 근무시간이 주 52시간으로 단축 시행되고 있다. 정해진 시간표대로 노선을 계속 도는 방식으로는 법으로 규정된 버스 기사의 근무시간 상한선을 지킬 수 없고, 휴식도 제대로 보장되지 못한다.

현재 콜버스를 운행하는 기사들의 근무시간은 콜버스의 운행처럼 탄력적이다. 운행을 하다 보면 승객들의 이용 패턴이나 주요 이용 시간대가 대충 파악이 된다. 그 이용 패턴이나 콜의 수요에 맞춰 기사들은 출퇴근 시간을 정하기도 하고, 콜이 없는 시간에는 휴식을 취할 수도 있다. 그렇다고 택시처럼 사납금을 채워야하는 부담도 없으니 기사들의 만족도 역시 높을 수밖에 없다.

요금 단말기

운전석 뒤에 달린 요금 단말기는 여타 버스의 요즘 단말기와 똑같이 생겼다. 진안군 행복콜버스 요금 단말기 뒤에는 현금통도 놓여 있다.

버스와 택시가 상생하는 비즈니스 모델을 만들다

수요응답형교통(DRT)모델을 도입하던 초기에 모두가 이 모델을 환영했다고 말하기는 어렵다. 교통업계의 반발은 예상보다 심했다. 특히 버스 수요에 영향을 받는 택시업계가 심하게 반발했다. 수요응답형교통(DRT)모델은 주로 버스업계를 겨냥한 사업이었는데, 실제로는 버스업계보다 택시업계의 반발에 부딪혀 사업에 난항을 겪기도 했다.

버스업계가 노선 운행을 계속하는 한 지자체에서는 노선에 대한 손실 보상금을 계속해서 지급해줄 수밖에 없다. 현재 일반노선에 대해서는 손실금액의 70%를, 벽지노선에 대해서는 손실금액의 100%를 지급하고 있다. 여기에 버스체계를 개편하면서 다시 자금이 투입되고 버스를 택시처럼 콜 방식으로 운영한다고 하니, 가뜩이나 경기불황으로 경영이 어려워진 택시업계의 불만이 터져 나오는 상황이었다.

버스와 택시는 적용되는 법이나 운영체계가 전혀 다르다. 그럼에도 버스 체계를 개편하면서 택시업계의 저항에 직면하자, 류창남 주무관은 버스와 택시업계를 모두 만족시키고 살아남게 만들 상생 비즈니스 모델을 궁리할 수밖에 없었다고 토로한다. 결과적으로는 처음 시도되는 버스와 택시 공동의 수요응답형교통(DRT)모델이 이렇게 탄생했다.

현재 전라북도의 수요응답형교통(DRT)모델에서는 버스와 택시가 공동으로 배차된다. 콜센터에서 예약 콜을 받아 5인 이상일 때는 11인에서 15인까지 탑승할 수 있는 승합차나 미니버스를 배차하고, 4인 이하일 때는 택시를 배차한다. 이용하는 요금은 지역마다 다르지만, 모두 500원에서 1,000원 사이로 버스와 택시의 요금에는 거의 차이가 없다.

차이가 없는 것은 요금만이 아니다. 수요응답형교통(DRT)모델 안에서는 택시도 운행하는 지역에 제한을 두어 버스처럼 일정한 범위 내에서만 운행할 수 있다. 대중교통의 범주에 속하지 않았던 택시가 대중교통으로 기능할 수 있도록 몇 가지 제한을 둔 셈이다. 이름하여 행복콜버스의 자매품 행복콜택시의 탄생이다.

기본적으로는 버스와 택시가 탄력적으로 공동 배차되기는 하지만, 대중교통을 이용하기 더 어려운 지역에 택시를 우선적으로 배차하기도 한다. 예를 들면 버스정류장에서 500m 이상 떨어진 곳에 거주하는 이는 버스 이용이 어려우리라 판단하여 콜이 왔을 때 택시를 배차한다. 사업 시행 초기에는 거리 기준이 정류장으로부터 1km 이상이었지만, 이후 500m로 기준을 완화하였다. 그야말로 집 문 앞까지 이동을 보장하는 대중교통 서비스이다.

현재 행복콜택시는 택시업체에 위탁하는 방식으로 운영되고 있다. 택시를 대중교통인 버스처럼 운영하기 위해 행복콜택시는 한정된 지역에서 한정된 기간에만 운행할 수 있도록 한 한정면허로 운행되고 있다. 운행한 날짜에 따라 일정한 지원금을 지급하기 때문에, 택시업계의 경영난 속에서 행복콜택시 역시 환영받고 있다. 무엇보다 기존의 사업자가 새로운 교통모델에 참여할 수 있도록 했다는 점에서 업계 간 갈등을 해결할 실마리가 보이기도 했다.

] 수요응답형교통(DRT)이라고 들어보셨나요?

전북 콜버스가 얼마나 편리하고 획기적인지 홍보하고 있는 장면이다. 무엇보다 장점은 대중교통에서 소외된 지역이 없도록 해 준다는 것.

전라북도, 대중교통소외지역 제로화를 선언하다

물론 콜버스라고 해서 기존의 노선버스보다 비용이 획기적으로 적게 드는 모델이라고 말할 수는 없다. 수요응답형교통(DRT)모델을 기획·도입하고 제도적으로 정착시키기 위해 전라북도가 투자한 비용과 시간은 결코 적지 않다. 류창남 주무관은 여기서 주목해야 할 점은 비용이 아니라 이용자의 만족도임을 여러 번 강조한다. 버스업계에 벽지노선의 손실보상금을 100% 지원하면서도 불가능했던 이용자의 만족도 향상이 수요응답형교통(DRT)모델을 통해 비로소 가능해졌다. 전라북도는 단순히 비용 절감이 아니라 대중교통을 누구나 누려야 할 보편적 복지의 측면에서 접근했다. 그렇기에 어떤 지자체보다 발 빠르게 대중교통 문제를 해결할 대안을 기획하여 제시하고, 각 지역에 사업 컨설팅까지 할 수 있었다. 지역의 주민들에게까지 새로운 교통모델이 받아들여질 수 있도록 수없이 사업설명회를 하면서 지역의 개인들을 만나기도 했다.

류창남 주무관은 지역에 사업과 컨설팅을 제안했던 최초 3개월간 집중했던 업무의 대부분은 홍보였다고 회상한다. 수요응답형교통 (DRT)모델이 전라북도에 어느 정도 정착되고 타 지자체의 벤치마킹 대상이 된 지금도 여전히 류창남 주무관은 사업의 효율적 운영과 확대를 고민하고 있다. 비용 절감이 주요 목적은 아니라고 해도 운영시스템의 고도화나 전산화를 통해 비용 절감이 가능하다면 하지 않을 이유는 없다. 현재 전라북도 내에서 수요응답형교통(DRT)모델을 적극 도입하여 추진하고 있는 지역으로는 완주군과 진안군을 꼽을 수 있다. 교통전문가로서 수요응답형 교통(DRT)모델을 국내 최초로 도입하고 정책화한 류창남 주무관은, 이 새로운 교통모델을 지역에 적극적으로 도입하고 주민들과 소통하며 사업을 추진한 완주군과 진안군의 담당 공무원을 비롯한 각 지역의 공무원들에게 감사하며 사업의 공을 돌린다.

류창남 주무관의 말대로 이 사업은 한 개인이나 몇 사람의 노력만으로 이루어 졌다고 말할 수 없는 사업이다. 전라북도 곳곳 벽지마을에까지 행복콜버스와 행복콜택시가 누비도록 수요응답형교통(DRT)모델의 정착을 도운 무수한 이들의 노력이 있을 터이다. 대중교통소외지역 제로화를 선언하는 전라북도의 자부심 뒤에는 바로 이들의 노력이 있다.

전라북도 교통현황

전라북도에는 6개의 시(군산시, 김제시, 남원시, 익산시, 전주지, 정읍시)와 8개의 군(고창군, 무주군, 부안군, 순창군, 임실군, 완주군, 장수군, 진안군)이 존재한다. 넓이는 우리나라 전체 국토의 8.1%를 차지하며, 인구는 2019년 12월 31일 기준으로 1,818,917명이다. 넓이에 비해 인구밀도가 낮은 편이다. 우리나라 행정구역 중에서는 강원, 경북, 전남에 이어 네 번째로 인구밀도가 낮다. 전체 면적의 56%가 임야에 해당하며, 27.3%는 논밭이다.

면적은 넓은데 인구밀도는 낮은 전라북도의 고민 중 하나는 대중교통 서비스의 문제였다. 현재 전라북도에서 운행 중인 버스업체는 모두 23개이다. 14개의 시·군에 전라북도를 포함한 도 내 15개 행정기관이 이 23개 버스업체에 지원하는 금액만 연간 1,000억 원에 달한다. 그 중 벽지노선에 대한 지원금은 연간 196억 원이다. 이마저도 해마다 증가하고 있는 추세이다.

행복콜서비스!
대중교통소외지역 제로화 선언!

1 적지 않은 교통 지원금이 들었던 전라북도!

넓은 면적, 낮은 인구밀도 : 임야56%,논밭27.3%

• 버스업체 23개
• 버스업체 지원금 1,000억 원
• 벽지노선 지원금 196억 원

2 여전한 교통소외지역, 수요응답형교통모델이 답!

• 2010. 10 콜버스관련 법률개정건의
• 2013. 07 정책화과정시작 : 농림축산식품부 + 국토교통부 관련법 개정작업 참여
• 2015. 01 관련법령 발효 : 전북 자체 시범사업 콜버스 운행

처음 전북 2개지역 실시

3 터닝포인트

매번 큰 버스가 필요할까? + 노선대로 꼭 운행해야 할까?

4 행복콜서비스의 강점

• 강점 1 각 지역의 특색과 수요에 맞게 변화 가능한 모델
• 강점 2 콜센터 운영해 예약제로 운행, 미리 전화로 예약
• 강점 3 지정 정류장 없이 승객이 원하는 곳이 곧 정류장
• 강점 4 빈 노선 운행으로 인한 예산 낭비 방지 및 기사 근무 환경 개선

5 버스와 택시, 모두 이용 가능!

초반에 택시업계 반발했으나 버스와 택시가 공동으로 수요응답형교통모델 운행해 극복

5인 이상 행복콜버스 + 4인 이하 행복콜택시

버스= (거리에 따라 요금 500~1,000원 사이) = 택시